L’infrastructure australienne d’exportation de minéraux a besoin d’une approche globale du système

Le Minerals Council of Australia (MCA) affirme que le débat actuel sur la réglementation des ports australiens risque de passer à côté du point fondamental pour remédier aux défaillances systémiques dans les couloirs d’exportation de minéraux australiens. Le directeur général de la MCA, Mitchell H Hooke, a déclaré que «le débat devrait porter sur l’efficience et l’efficacité du système d’infrastructure d’exportation – production minière, voies, trains et ports – et pas seulement sur un élément – la réglementation des ports.»

Le MCA se félicite de l’orientation actuelle des discussions au Conseil des gouvernements australiens (COAG) et prévoit que le débat sera beaucoup plus large que la simple question des arrangements institutionnels réglementaires régissant les ports. Il indique que le COAG devrait se concentrer sur la nécessité d’une réglementation simple, transparente et cohérente au niveau national qui favorise l’efficacité et l’alignement des capacités et des intérêts économiques tout au long de la chaîne d’exportation. Et les progrès réels accomplis dans la préparation de la capacité d’exportation de l’Australie devraient être dûment reconnus en raison de l’amélioration des résultats réglementaires et d’une augmentation significative des investissements publics et privés dans la capacité. Néanmoins, les longues files d’attente d’expédition de charbon montrent qu’il est impératif de poursuivre la réforme de la réglementation et d’investir dans une capacité accrue.

Le MCA croit que le groupe de travail sur les infrastructures d’exportation du Premier ministre australien a bien fait les choses: le système est mieux servi par des solutions basées sur le marché, une réglementation uniquement là où le marché est défaillant et un organisme de réglementation national en cas de défaillance de la cohérence nationale entre les organismes de réglementation existants. Les solutions basées sur le marché sont mieux servies par un alignement de ceux qui ont un intérêt économique direct dans le fonctionnement de la chaîne logistique, de sorte que ceux qui ont un intérêt direct ont des capitaux propres directs – c’est-à-dire les producteurs de minéraux et les propriétaires et exploitants du système ferroviaire. et les ports. Ce n’est que là où il y a un alignement de la capacité et des prix avec les performances que les moteurs économiques fondamentaux pour une coopération et une coordination améliorées dans l’utilisation et l’expansion des infrastructures sont optimisés. Autrement dit, ceux qui ont des capitaux propres directs partagent les coûts et les avantages du débit.

L’infrastructure d’exportation de minerai de fer dans l’ouest de l’Australie Pilbara est un modèle d’alignement optimal, où le producteur de minerai de fer est le propriétaire et l’exploitant du système ferroviaire et des ports. Dans ces cas, le système est verticalement intégré – donc, par définition, les intérêts sont alignés – et soumis à très peu de régulation économique – leur réponse à l’augmentation de la demande mondiale a été opportune, efficace et efficiente.

En revanche, les couloirs d’exportation de charbon de la côte est de l’Australie sont un système complexe d’infrastructures publiques / privées multi-utilisateurs et multi-propriétaires – et donc toutes les parties de la chaîne du charbon ne sont généralement alignées et ont des moteurs économiques différents. Par exemple, la chaîne de charbon d’exportation NSW Hunter Valley comprend de nombreux producteurs de charbon individuels, deux grands fournisseurs de voies ferrées, deux opérateurs ferroviaires, le port appartient au gouvernement, l’installation de chargement de charbon est fournie par une coalition privée d’entreprises et le transport en vrac. n’est pas synchronisé. En conséquence, le système d’exportation a eu du mal à répondre de manière efficace et efficiente à la demande mondiale croissante de charbon, entraînant des surestaries et des coûts d’opportunité importants. Ceci, malgré une amélioration significative de la réglementation et une augmentation significative des investissements publics et privés dans la capacité.

Au cours des 18 derniers mois environ, rapporte la MCA, d’importants investissements ont été réalisés pour accroître la capacité des ports charbonniers et du matériel ferroviaire et roulant. Plus de 500 millions de dollars australiens d’investissements publics et privés ont été réalisés dans la Hunter Valley de la Nouvelle-Galles du Sud (NSW) et environ 700 millions de dollars australiens dans l’expansion du port de Gladstone dans le Queensland, ainsi que 320 millions de dollars australiens d’investissement public dans divers chemins de fer des mises à niveau et des extensions de lignes dans le Queensland. Plus de 400 millions de dollars australiens ont été investis au terminal de charbon de Dalrymple Bay dans le Queensland avec une nouvelle mise à niveau de 640 millions de dollars australiens engagés et 200 millions de dollars australiens d’expansion sont en cours aux terminaux de charbon Abbot Point et Hay Point.

Tout cela a augmenté la capacité de la chaîne d’exportation de charbon dans le Queensland et la Nouvelle-Galles du Sud d’environ 13% et 21% respectivement. Et d’autres sont prévus, de sorte que d’ici 2008, il y aura une augmentation estimée de 35% de la capacité dans le Queensland et de 12% supplémentaires en NSW. Un certain nombre d’initiatives clés sont à l’étude, notamment:

  • Études de faisabilité du gouvernement du Queensland sur une nouvelle liaison ferroviaire et une capacité portuaire complémentaire à Abbot Point
  • Poursuite de l’expansion du terminal houiller de Hay Point à 55 Mt / an – engagement (une augmentation de plus de 25%)
  • Autres agrandissements et nouvelles installations au port de Gladstone
  • 530 millions de dollars pour la construction d’un troisième terminal de chargement de charbon à Newcastle en Nouvelle-Galles du Sud avec un débit initial estimé à 30 Mt / an.

Cependant, la MCA soutient que «malgré cette augmentation significative, il est impératif de continuer à coordonner la planification et les investissements dans les infrastructures d’exportation vitales, qui ne peuvent pas être artificiellement gênés par un système de réglementation insensible, inefficace, mal coordonné et incohérent au niveau national..